Este artigo pretende refletir sobre a complexa relação entre a regulação e padronização do contêiner e a inovação, reconhecendo que o equilíbrio entre ambos é essencial para fomentar um progresso sustentável e dinâmico em nossa sociedade moderna.
Atualmente, novas tecnologias e empresas enfrentam as instituições públicas em múltiplos cenários. As manchetes refletem esse conflito: a proibição do Uber em Londres e Paris, assim como situações semelhantes com o Airbnb em Praga e Berlim, são apenas alguns exemplos. Os opositores da economia compartilhada argumentam sobre seguir as normas, enquanto os defensores argumentam que essas regulamentações não se aplicam a essa forma de economia.
Com mais de 20 milhões de contêineres marítimos no mundo, praticamente tudo se move através deles.
O crucial aqui não é determinar quem está certo nesse debate. O essencial é reconhecer que este não é o primeiro caso de confronto entre regulação e inovação. Praticamente em todas as épocas existiram conflitos similares ao Uber ou Airbnb. O problema é que esses exemplos foram esquecidos ao longo do tempo, enquanto as leis mudam e as pessoas enfrentam diversas circunstâncias.
A Inovação dos Contêineres: Uma Mudança Transcendental
Um exemplo paradigmático de inovação é o contêiner de carga padronizado. Atualmente, existem mais de 20 milhões desses contêineres em todo o mundo, e praticamente tudo é transportado neles. Essa inovação, surgida no final dos anos sessenta, revolucionou completamente o mundo, transformando a organização e operação dos portos, a localização das fábricas e o desenvolvimento do comércio internacional e da globalização.
Antes da chegada dos contêineres, diversos bens eram transportados em diferentes formas: paletes, caixas, barris, bolsas, entre outros. O transporte de mercadorias no início do século XX não diferia significativamente dos séculos anteriores. Apesar dos avanços em navios, trens e caminhões, a carga ainda estava majoritariamente nas mãos de carregadores e descarregadores nos portos. No entanto, essas formas de carga tinham seus problemas.
Em primeiro lugar, os custos eram elevados. Mais da metade da carga era destinada ao transporte desde a fábrica até o armazém, passando pelo trem, os cais, o navio e, finalmente, o caminhão. Isso não apenas representava um gasto considerável, mas também um tempo considerável.
Os navios passavam mais de uma semana no porto para serem descarregados e recarregados. Ocasionalmente, as mercadorias eram perdidas ou roubadas durante esse processo. Frequentemente, a carga nem mesmo iniciava devido a greves locais. Após a Segunda Guerra Mundial, o uso do transporte por navio diminuiu por esses motivos.
Malcom McLean e a Mudança de Paradigma
Tudo isso mudou quando um bem-sucedido empresário no transporte de caminhões, Malcom McLean, decidiu agir. Embora não tenha sido o primeiro a reconhecer os altos custos e riscos do processo de recarga de mercadorias, nem o primeiro a considerar os contêineres padronizados como solução, foi o primeiro a compreender sua importância e mudar o paradigma.
Nos Estados Unidos, a indústria do transporte estava fortemente regulamentada na primeira metade do século XX.
McLean criou um novo ecossistema para os contêineres, ajustando portos, navios, guindastes, armazéns, caminhões e trens. Além disso, desenvolveu um sistema de controle completamente novo para os contêineres. Estava muito à frente de seu tempo, até mesmo à frente de especialistas em múltiplos comitês e escritórios em seu campo.
Desafios Regulatórios e Estratégias Empresariais
No entanto, implementar essa mudança de paradigma não foi simples. Nos EUA, a indústria do transporte estava fortemente regulamentada na primeira metade do século XX. As instituições públicas e os reguladores dividiam todos os setores de acordo com os modos de transporte. Regulamentavam desde a designação de rotas e o número de pessoas envolvidas, até os preços dos artigos transportados.
Além disso, não permitiam que uma única empresa estivesse envolvida em múltiplas ações, como dirigir caminhões, transportar em navios ou alugar portos com guindastes e armazéns.
McLean, seus advogados e contadores estavam cientes dessas regulamentações. No entanto, para evitá-las, realizaram várias operações legais e financeiras que reorganizaram as relações de propriedade nas empresas de McLean antes de lançar o novo transporte de contêineres.
Quando McLean estava prestes a lançar seu novo modelo de transporte de contêineres, os concorrentes dos transportes de caminhões e ferrovias o denunciaram e exigiram a proibição de suas empresas. Começou uma batalha de dois anos entre as empresas e a agência reguladora ICC (Comissão de Comércio Interestadual).
Os representantes das empresas de transporte ferroviário e de caminhões argumentaram que McLean havia obtido ilegalmente uma empresa de transporte marítimo. Portanto, seu negócio era ilegal e deveria ser proibido.
Regulação e Padronização do Contêiner
Em novembro de 1956, o investigador da ICC concordou com eles. No entanto, finalmente, em 1957, a Corte rejeitou a conclusão do investigador e permitiu que as empresas de McLean operassem. Para então, McLean já estava transportando seus contêineres há mais de um ano. O primeiro navio de carga com contêineres de McLean partiu em 1956 do porto de Nova Jersey no Texas. A carga completa do navio levou 8 horas.
Esse tempo foi extraordinariamente curto em comparação com os vários dias que o método tradicional levava e foi reduzido ainda mais com melhores guindastes e a descarga e carga simultâneas dos navios. Mas o que interessava a McLean era o custo de transportar uma tonelada de mercadorias. Em 1956, o custo rondava os $5.83. O navio de McLean, o Ideal-X, conseguiu transportar a mesma tonelada por 15.8 centavos.
Dessa forma, McLean superou a primeira barreira regulatória que impedia que seus contêineres dominassem o mundo. No entanto, essa não seria a última. Na introdução, são mencionados os carregadores e descarregadores nos cais. Esses trabalhadores tinham uma das ocupações mais perigosas e muitas vezes passavam o trabalho de geração em geração.
Em muitas cidades, esses trabalhadores tinham um status social distinto; por exemplo, em Nova York, nem todo mundo podia carregar um caminhão. Este trabalho era exclusivo para os membros do chamado grupo de “Carregadores públicos”, protegido por vários sindicatos que determinavam quem podia trabalhar, por quanto tempo e o que poderia ser carregado e descarregado em um porto.
Com a chegada dos contêineres, essa ocupação se tornou obsoleta. Hoje em dia, as barreiras estáticas das regulamentações governamentais são superadas por novas inovações tecnológicas e empreendedores.
Há 60 anos, os trabalhadores lutaram contra a chegada dos contêineres, mas seus esforços foram infrutíferos. Nos anos 1963-1964, os trabalhadores dos portos de Manhattan acumularam um total de 1.4 milhões de dias de trabalho.
Esse número foi reduzido para 350 mil em 1970-1971. Em 1976, eram apenas 127 mil dias de trabalho. Assim, em uma década, as horas de trabalho nos cais foram reduzidas em mais de 91%. Não devemos rejeitar antecipadamente as novas invenções. Hoje em dia, poucos conhecem os conflitos regulatórios e a pressão política que os contêineres enfrentaram antes de se tornarem um padrão no transporte de mercadorias.
Uma inovação cheia de controvérsia há 60 anos, vista como ilegal por muitos e cuja viabilidade foi questionada pelos reguladores, hoje em dia é considerada algo natural, sem o qual não podemos imaginar a vida.
A regulação pública é, por definição, estática. Com base em conhecimentos prévios, um regulador estabelecerá as condições para a presença de determinada inovação.
No entanto, ele não pode prever o que virá no futuro. Por definição, a inovação representa o oposto: os inovadores não se preocupam com o que foi feito no passado ou a situação atual. A inovação projeta o futuro.
O conflito surge quando esses dois conceitos colidem em um caso particular. Os reguladores julgam a inovação com base em normas anteriores, enquanto os inovadores julgam a regulamentação a partir de sua visão do futuro.
Hoje em dia, novas barreiras tecnológicas e empreendedores superam as barreiras estáticas das regulamentações governamentais. Portanto, é essencial dar um passo atrás e observar esses temas a partir de uma perspectiva mais ampla.
Podemos abordar esse dilema de maneira simplista, perguntando se a nova tecnologia se encaixa ou não no quadro regulatório oficial. Se não se encaixa, deveríamos proibi-la automaticamente?
Reflexão: Regulação, Inovação e Visão Futura
Se nossos antepassados tivessem aplicado esse enfoque de maneira incondicional em todos os casos, hoje viveríamos em um mundo completamente diferente. A legislação de transporte não antecipou o primeiro automóvel de Carl Benz; pelo contrário, os irmãos Wright não solicitaram permissão às instituições públicas para seu primeiro voo.
Atualmente, os inovadores e empresários ingressam em um mundo excessivamente regulado, onde cada aspecto da atividade humana está sujeito a regulamentações oficiais ou intervenções legais.
Devemos nos questionar como as novas maneiras de fazer as coisas colidem com o entendimento limitado dos reguladores públicos. Se cada inovação tivesse que passar primeiro pelo Parlamento ou pelo Congresso, viveríamos em um mundo sem inovação, um mundo mais triste.
