Regulación y Estandarización – EL CONTENERDOR MARÍTIMO CAMBIÓ EL MUNDO
Las nuevas tecnologías de internet y las empresas luchan contra las instituciones públicas en varios frentes.
Los titulares de los medios de comunicación están llenos: quieren prohibir Uber en Londres y ya lo han hecho en París.
Quieren prohibir Airbnb en Praga y lo han prohibido de facto en Berlín.
Los opositores de la economía compartida no lo acusan.
Siguiendo las normas.
Los defensores de la economía del intercambio dicen que estas regulaciones no se aplican a ella.
Hay más de 20 millones de contenedores marítimos en todo el mundo y movemos prácticamente todo en ellos.
Ahora, no es importante cuál de estos dos campos tiene razón.
Es importante darse cuenta de que este no es el primer caso de fallas de regulación e innovación.
Prácticamente todas las épocas han tenido su Uber o Airbnb.
El problema es que las personas se están muriendo y las leyes están cambiando, por lo que estos ejemplos se han olvidado hace mucho tiempo.
Innovación de contenedores
Un ejemplo de esta innovación es un contenedor de carga estandarizado.
Hoy en día, hay más de 20 millones de estos contenedores en todo el mundo y movemos prácticamente todo en ellos.
Esta innovación de finales de los sesenta cambió por completo el mundo.
Transformó la forma en que se estructuran y operan los puertos, donde se construyen las fábricas y cómo se han desarrollado el comercio internacional y la globalización.
Antes de la llegada de contenedores, diversos bienes fueron transportados en diferentes paquetes: palets, cajas, barriles, cajas, contenedores, bolsas, etc.
La forma de transporte de mercancías en el principios de los 20 º siglo no difirió significativamente de la forma en que se había hecho En siglos anteriores.
Aunque se utilizaron barcos y trenes más modernos, y aparecieron camiones, la mercancía todavía estaba en gran medida en manos de los cargadores y descargadores.
Esta ocupación estuvo presente en todos los puertos del mundo.
Estas formas de carga de las mercancías, sin embargo, tenían sus respectivas cuestiones.
Primero, estaban los altos gastos.
Más de la mitad de toda la carga que se transportaría desde el lugar A al lugar B se transportaría de la fábrica al tren, del tren a los muelles, luego al barco, del barco al camión y, finalmente, del camión al almacén.
Esto no solo consumía mucho dinero sino también mucho tiempo.
Un barco de transporte pasaría más de una semana en el puerto hasta que estuviera completamente descargado y posteriormente recargado.
Y ocasionalmente, las cosas desaparecen o son robadas en este proceso.
A menudo, la carga ni siquiera comenzó porque los cargadores locales estaban en huelga.
Y debido a todo esto, después de la Segunda Guerra Mundial, el uso del transporte por barco disminuyó.
Este fue el caso hasta que un exitoso hombre de negocios en el transporte de camiones, Malcom McLean, decidió cambiarlo.
Por supuesto, no fue el primero en notar el alto costo y los riesgos asociados con la recarga de las mercancías, ni fue el primero en ver los contenedores estandarizados como una solución.
Sin embargo, fue el primero en comprender la importancia de un enfoque complejo y, posteriormente, impulsó el cambio de paradigma.
Dejó de mirar el sector del transporte como conducir camiones, descargar barcos y coordinar trenes.
En cambio, lo vio como una cuestión de envío de carga.
Esto lo llevó a ver el concepto de «contenedorización» de una manera diferente a la de sus contemporáneos.
En los Estados Unidos, la industria del transporte estaba fuertemente regulada en la primera mitad del siglo XX.
McLean creó un ecosistema completamente nuevo para tratar con contenedores.
Ajustó los puertos, barcos, grúas, almacenes, camiones y trenes.
También creó un sistema completamente nuevo de control de los contenedores.
Estaba muy por delante del juego e incluso por delante de los expertos en varios comités y oficinas en su campo.
Muchos se sorprendieron por su enfoque y por el cambio resuelto que trajo consigo.
Transporte regulado
Pero implementar este cambio de paradigma no fue fácil.
En los EE.UU., la industria del transporte fue fuertemente regulado en la primera mitad del siglo XX.
Las instituciones públicas y los reguladores tenían todos los sectores divididos según el modo de transporte.
Juntos, regulaban todo, desde la designación de rutas y el número de personas involucradas, hasta los precios de los artículos individuales transportados.
Además, no permitieron que una sola empresa se involucrara en diversas acciones en los sectores: conducir camiones, transportar en barcos o incluso alquilar puertos con grúas y almacenes.
McLean, sus abogados y sus contadores sabían todo esto. (Quién es McLean y la historia de los contenedores)
Sin embargo, McLean aún necesitaba involucrar a todos los componentes de transporte mencionados anteriormente en su modelo de negocio.
Por lo tanto, para evitar las estrictas regulaciones, los abogados realizaron varias operaciones legal-financieras que reorganizaron las relaciones de propiedad en las compañías de McLean antes de lanzar el nuevo transporte de contenedores.
La tinta de estos contratos firmados ni siquiera estaba seca aún cuando los competidores de los transportes de camiones y ferrocarriles comenzaron a denunciar a McLean y exigieron la prohibición de sus compañías.
Siguió una batalla de dos años entre las empresas y la agencia reguladora ICC (Comisión de Comercio Interestatal).
Los representantes de las compañías de transporte ferroviario y de camiones protestaron que McLean ganó ilegalmente una compañía de transporte de barcos.
Su negocio era, por lo tanto, ilegal y se suponía que debía ser prohibido.
Esto casi sucedió en realidad cuando, en noviembre de 1956, el investigador de ICC estuvo de acuerdo con ellos.
A l final, sin embargo, en 1957 la Corte rechazó la conclusión de su investigador y permitió a las compañías de McLean para funcionar.
Para entonces, McLean llevaba más de un año transportando sus contenedores.
El primer buque de carga con contenedores McLean partió en 1956 desde el puerto de Nueva Jersey en Texas.
La carga completa de la nave tardó 8 horas.
Se necesitó un tiempo extremadamente corto en comparación con varios días para el método tradicional, y se redujo poco después al implementar mejores grúas y la descarga y carga paralelas de los barcos al mismo tiempo.
Pero a Mclean solo le interesaba una cifra: el costo de transportar una tonelada de mercancías. En 1956, el costo fue de alrededor de $ 5.83.
El barco de McLean, Ideal-X, logró hacer lo mismo con 15.8 centavos por tonelada.
Así es como McLean superó la primera barrera regulatoria que impidió que sus contenedores controlaran el mundo. De lejos, este no fue el último.
En la introducción, menciono los cargadores y descargadores en los muelles.
Estos eran los trabajadores que tenían una de las ocupaciones más peligrosas y generalmente la pasaban de generación en generación.
En muchas ciudades, estos trabajadores tenían una posición social distintiva y, por ejemplo, en Nueva York, no todos podían recargar un camión.
Este trabajo fue exclusivo para los miembros de un llamado grupo de «Cargadores públicos».
Esta exclusividad estaba protegida por varios sindicatos que dictaban quién podía cargar, por cuánto y qué podía cargarse y descargarse en un puerto.
Esta ocupación se volvió completamente innecesaria con la llegada de los contenedores.
Hoy las barreras estáticas de las regulaciones gubernamentales son superadas por las nuevas innovaciones tecnológicas y los nuevos empresarios.
Originalmente, los trabajadores lucharon contra la llegada de las cajas de hierro con toda su fuerza. Pero su esfuerzo resultaría infructuoso.
Desde los años 1963 hasta 1964, los trabajadores de los puertos de Manhattan trabajaron en total durante 1,4 millones de días.
Desde 1970-1971, esta cifra se redujo a 350 mil. Y en 1976, eran sólo 127 mil. Así, a lo largo de una década, las horas de trabajo en los muelles se redujeron en más del 91 por ciento.
No matemos a los nuevos inventos por adelantado
Hoy, muy pocos saben a qué problemas regulatorios y de cabildeo debían enfrentar los contenedores antes de convertirse en un estándar en el transporte de mercancías.
Una innovación llena de controversia hace 60 años, considerada ilegal por muchos, con un regulador que decide su viabilidad hoy en día es vista como algo natural sin el cual no podemos imaginarnos la vida.
La regulación pública es estática por principio. De acuerdo con su conocimiento del pasado, un regulador definirá las condiciones para la presencia.
Sin embargo, él no puede saber lo que vendrá en el futuro. Por definición, la innovación representa el opuesto directo.
Los innovadores no se preocupan por lo que las personas hicieron en el pasado o por la situación actual.
La innovación es una proyección del futuro. El problema surge cuando estos dos conceptos chocan en un caso concreto.
Los reguladores luego juzgan la innovación sobre la base de las normas anteriores y los innovadores juzgan la regulación basándose en su propia visión del futuro.
Hoy en día, las nuevas barreras tecnológicas y los nuevos empresarios superan las barreras estáticas de las regulaciones gubernamentales.
Por lo tanto, es necesario dar un paso atrás y ver estos temas desde una perspectiva más amplia.
También podemos ver esta problemática de manera simplista y ver si la nueva tecnología encaja en el cuadro reglamentario oficial, o no. Y si, por casualidad, no encaja, lo prohibimos automáticamente.
Si nuestros antepasados aplicaran este enfoque incondicionalmente en todos los casos, hoy viviríamos en un mundo diferente.
El cambio en la legislación de transporte no fue precedente para el primer automóvil de Carl Benz, sino todo lo contrario.
Asimismo, los hermanos Wright no solicitaron permiso a las instituciones públicas para realizar su primer vuelo.
Hoy en día, los innovadores y los empresarios están entrando en un mundo excesivamente regulado en el que cada área de la acción humana está regulada oficialmente o editada legalmente.
No podemos dejar de preguntarnos cómo las nuevas formas de hacer cosas viejas chocan con el malentendido de los reguladores públicos.
Si cada innovación tuviera que pasar primero por el Parlamento o el Congreso, viviríamos en un mundo muy triste, un mundo sin innovación.
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