Dieser Artikel zielt darauf ab, die komplexe Beziehung zwischen der Regulierung und Standardisierung von Containern und der Innovation zu reflektieren, wobei anerkannt wird, dass das Gleichgewicht zwischen beiden wesentlich ist, um nachhaltigen und dynamischen Fortschritt in unserer modernen Gesellschaft zu fördern.
Derzeit stehen sich neue Technologien und Unternehmen in mehreren Szenarien gegenüber. Schlagzeilen spiegeln diesen Konflikt wider: das Verbot von Uber in London und Paris sowie eine ähnliche Situation mit Airbnb in Prag und Berlin sind nur einige Beispiele. Gegner der Sharing Economy argumentieren für die Einhaltung von Vorschriften, während Befürworter argumentieren, dass diese Vorschriften nicht auf diese Art von Wirtschaft anwendbar sind.
Mit über 20 Millionen Seefrachtcontainern weltweit bewegt sich praktisch alles durch sie.
Der entscheidende Punkt hierbei ist nicht, herauszufinden, wer in diesem Streit Recht hat. Es ist wichtig anzuerkennen, dass dies nicht der erste Fall einer Konfrontation zwischen Regulierung und Innovation ist. Praktisch in allen Epochen gab es Konflikte ähnlich denen von Uber oder Airbnb. Das Problem besteht darin, dass diese Beispiele im Laufe der Zeit vergessen wurden, während sich Gesetze ändern und Menschen verschiedenen Umständen gegenüberstehen.
Containerinnovation: Eine transformative Veränderung
Ein paradigmatisches Beispiel für Innovation ist der standardisierte Frachtcontainer. Derzeit gibt es weltweit mehr als 20 Millionen dieser Container, und praktisch alles wird in ihnen transportiert. Diese Innovation, die Ende der sechziger Jahre aufkam, hat die Welt vollständig revolutioniert und die Organisation und den Betrieb von Häfen, die Standorte von Fabriken sowie die Entwicklung des internationalen Handels und der Globalisierung verändert.
Vor der Einführung von Containern wurden verschiedene Waren in unterschiedlichen Formen transportiert: Paletten, Kisten, Fässer, Taschen, unter anderem. Der Transport von Gütern zu Beginn des 20. Jahrhunderts unterschied sich nicht wesentlich von früheren Jahrhunderten. Trotz Fortschritten bei Schiffen, Zügen und Lastwagen befand sich die Fracht größtenteils noch in den Händen von Beladern und Entladern in den Häfen. Diese Formen der Fracht hatten jedoch ihre Probleme.
Erstens waren die Kosten hoch. Mehr als die Hälfte der Fracht wurde für den Transport von der Fabrik zum Lager verwendet, über den Zug, die Docks, das Schiff und schließlich den LKW. Dies bedeutete nicht nur erhebliche Kosten, sondern auch erhebliche Zeit.
Schiffe verbrachten über eine Woche im Hafen, um entladen und wieder beladen zu werden. Gelegentlich gingen Waren während dieses Prozesses verloren oder wurden gestohlen. Oft begann der Transport nicht aufgrund lokaler Streiks. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Nutzung von Schiffstransporten aus diesen Gründen ab.
Malcom McLean und der Paradigmenwechsel
All dies änderte sich, als ein erfolgreicher LKW-Unternehmer, Malcom McLean, beschloss zu handeln. Obwohl er nicht der Erste war, der die hohen Kosten und Risiken des Wiederbeladungsprozesses erkannte, noch der Erste, der standardisierte Container als Lösung in Betracht zog, war er der Erste, der ihre Bedeutung verstand und das Paradigma änderte.
In den Vereinigten Staaten war die Transportindustrie in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts stark reguliert.
McLean schuf ein neues Ökosystem für Container, indem er Häfen, Schiffe, Kräne, Lagerhäuser, Lastwagen und Züge anpasste. Darüber hinaus entwickelte er ein völlig neues Kontrollsystem für die Container. Er war seiner Zeit weit voraus, sogar über den Experten in mehreren Ausschüssen und Büros in seinem Bereich.
Regulatorische Herausforderungen und Unternehmensstrategien
Die Umsetzung dieses Paradigmenwechsels war jedoch nicht einfach. In den Vereinigten Staaten war die Transportindustrie in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts stark reguliert. Öffentliche Institutionen und Regulierungsbehörden unterteilten alle Sektoren nach Verkehrsträgern. Sie regulierten alles von der Streckenbezeichnung und der Anzahl der beteiligten Personen bis hin zu den Preisen transportierter Artikel.
Außerdem erlaubten sie es keiner einzigen Firma, an mehreren Aktionen beteiligt zu sein, wie dem Fahren von Lastwagen, dem Transportieren auf Schiffen oder dem Mieten von Häfen mit Kränen und Lagerhäusern.
McLean, seine Anwälte und Buchhalter kannten diese Vorschriften. Um sie jedoch zu umgehen, führten sie verschiedene rechtliche und finanzielle Operationen durch, die die Eigentumsverhältnisse in McLeans Unternehmen vor der Einführung des neuen Containertransports neu ordneten.
Als McLean kurz davor war, sein neues Modell für den Containertransport einzuführen, verklagten Konkurrenten aus der LKW- und Eisenbahnbranche ihn und forderten das Verbot seiner Unternehmen. Ein zweijähriger Kampf begann zwischen den Unternehmen und der Regulierungsbehörde ICC (Interstate Commerce Commission).
Vertreter von Eisenbahn- und Lkw-Transportunternehmen argumentierten, dass McLean illegal ein Seetransportunternehmen erworben habe. Daher sei sein Geschäft illegal und solle verboten werden.
Regulierung und Standardisierung des Containers
Im November 1956 stimmte der ICC-Ermittler ihnen zu. Letztendlich lehnte das Gericht jedoch die Schlussfolgerung des Ermittlers im Jahr 1957 ab und erlaubte McLeans Unternehmen zu operieren. Zu diesem Zeitpunkt hatte McLean seine Container bereits seit über einem Jahr transportiert. McLeans erstes Frachtschiff mit Containern startete 1956 im Hafen von New Jersey in Texas. Das Beladen des gesamten Schiffs dauerte 8 Stunden.
Diese Zeit war außergewöhnlich kurz im Vergleich zu den mehreren Tagen, die es mit der traditionellen Methode dauerte, und wurde durch bessere Kräne und das gleichzeitige Entladen und Beladen der Schiffe weiter verkürzt. Aber was McLean interessierte, war der Transportpreis für eine Tonne Fracht. Im Jahr 1956 lag der Preis bei etwa 5,83 Dollar. McLeans Schiff, die Ideal-X, schaffte es, dieselbe Tonne für 15,8 Cent zu transportieren.
Auf diese Weise überwand McLean die erste regulatorische Hürde, die verhinderte, dass seine Container die Welt beherrschten. Dies sollte jedoch nicht das letzte Mal sein. Im Einleitungsteil werden die Ladearbeiter und -arbeiter an den Docks erwähnt. Diese Arbeiter hatten einen der gefährlichsten Berufe und oft wurde die Arbeit von Generation zu Generation weitergegeben.
In vielen Städten hatten diese Arbeiter einen einzigartigen sozialen Status; zum Beispiel konnte in New York nicht jeder einen LKW laden. Dies war exklusiv für Mitglieder der sogenannten „öffentlichen Lader“ reserviert, geschützt von mehreren Gewerkschaften, die bestimmten, wer arbeiten durfte, für wie viel und was im Hafen geladen und entladen werden durfte.
Mit der Einführung von Containern wurde dieser Beruf obsolet. Heutzutage werden statische Barrieren staatlicher Regulierungen durch neue technologische Innovationen und Unternehmer überwunden.
Vor 60 Jahren kämpften die Arbeiter gegen die Einführung von Containern, aber ihre Bemühungen waren erfolglos. In den Jahren 1963-1964 sammelten die Hafenarbeiter in Manhattan insgesamt 1,4 Millionen Arbeitstage.
Diese Zahl reduzierte sich auf 350.000 im Zeitraum von 1970-1971. Im Jahr 1976 waren es nur noch 127.000 Arbeitstage. So wurden die Arbeitsstunden an den Docks innerhalb eines Jahrzehnts um mehr als 91% reduziert. Wir sollten neue Erfindungen nicht von vornherein ablehnen. Heutzutage kennen nur wenige die regulatorischen und politischen Druckkonflikte, denen Container vor ihrer Standardisierung gegenüberstanden.
Eine vor 60 Jahren umstrittene Innovation, von vielen als illegal angesehen und deren Machbarkeit von Regulierungsbehörden in Frage gestellt, wird heute als etwas Natürliches betrachtet, ohne das wir uns das Leben nicht vorstellen können.
Öffentliche Regulierung ist per Definition statisch. Basierend auf früheren Erkenntnissen wird ein Regulierer die Bedingungen für das Vorhandensein einer bestimmten Innovation festlegen.
Er kann jedoch nicht voraussagen, was in Zukunft kommen wird. Innovation repräsentiert per Definition das Gegenteil: Innovatoren kümmern sich nicht um das, was in der Vergangenheit getan wurde oder die aktuelle Situation. Innovation projiziert die Zukunft.
Der Konflikt entsteht, wenn diese beiden Konzepte in einem bestimmten Fall aufeinanderprallen. Regulierer beurteilen Innovation anhand früherer Normen, während Innovatoren die Regulierung aus ihrer Sicht der Zukunft beurteilen.
Heutzutage überwinden neue technologische Barrieren und Unternehmer die statischen Barrieren staatlicher Regulierungen. Daher ist es wichtig, einen Schritt zurückzutreten und diese Themen aus einem breiteren Blickwinkel zu betrachten.
Wir können dieses Dilemma auf einfache Weise angehen, indem wir uns fragen, ob die neue Technologie in das offizielle regulatorische Rahmenwerk passt oder nicht. Wenn nicht, sollten wir sie automatisch verbieten?
Reflexion: Regulierung, Innovation und zukünftige Vision
Wenn unsere Vorfahren diesen Ansatz bedingungslos auf alle Fälle angewendet hätten, würden wir heute in einer völlig anderen Welt leben. Die Verkehrsgesetzgebung hat das erste Auto von Carl Benz nicht vorhergesehen; im Gegenteil, die Gebrüder Wright haben für ihren ersten Flug keine Genehmigung von öffentlichen Institutionen beantragt.
Heutzutage betreten Innovatoren und Unternehmer eine übermäßig regulierte Welt, in der jeder Aspekt menschlicher Aktivitäten offiziellen Vorschriften oder rechtlichen Eingriffen unterliegt.
Wir müssen hinterfragen, wie sich neue Arbeitsweisen mit dem begrenzten Verständnis öffentlicher Regulierer überschneiden. Wenn jede Innovation zuerst durch das Parlament oder den Kongress gehen müsste, würden wir in einer Welt ohne Innovation leben, einer traurigeren Welt.
